En su libro “Estudios del los Ferrocarriles Chilenos”, el ingeniero señor Santiago Marin V., hace una reseña sobre la factibilidad que había en esa época de prolongar el tren mas allá de la zona central, específicamente el norte de Chile que solo era cruzado en algunas secciones por los ferrocarriles salitreros. En el Anexo de dicho libro publica el siguiente estudio.
Por ley del 16 de enero de 1898 se mando estudiar la sección Vallenar – Lagunas de este ferrocarril, habiéndose invertido en ello 142,576 pesos.
Es una necesidad reconocida y la guerra civil de 1891 ha venido después s ratificarla, la de unir el norte con el ferrocarril de Santiago a Valparaíso. Por desgracia, la actual situación financiera y las dificultades y costo de esa obra harán que esta aspiración nacional tarde aun muchos años en realizarse.
Además los estudios hasta hoy practicados son por demás deficientes y es necesario que aprovechemos la triste experiencia legada por la construcción de los ferrocarriles contratados en 1888, en general mal estudiados, para no proceder en esta obra con igual ligereza.
Este ferrocarril, que atravesará montañas escabrosas y que marchara generalmente por terreno difícil, tendrá la trocha de un metro (1,00 m) que permite grandes economías en la construcción y explotación, produciendo el mismo efecto útil que los de trocha ancha (1,68 m) que tenemos en el sur.
Tomaremos como punto de partida del trazado la estación de La Calera, situada a 118 kilómetros de Santiago.
La sección de Calera a Ovalle, es quizás la parte más estudiada del ferrocarril al norte; los primeros estudios fueron hechos por el ingeniero don Ricardo Goldsborough (1883) y después por Gabler (1887). Años atrás hasta se pensó en iniciar este ferrocarril y se llego a pedir propuestas públicas (1884) para su construcción.
El incendio del Congreso, donde estaba el archivo de la Dirección de Obras Públicas, destruyo todos los planos y documentos que habían sido adquiridos por compra (1889) a una compañía particular, referentes a este ferrocarril.
Partiendo de la Calera, se pasa al valle de la Ligua por el túnel de Palos Quemados de mil treinta y cinco metros (1.035 m) de longitud y se llega a los pueblos de Ligua y Cabildo con 76 kilómetros de desarrollo. Este ferrocarril es de trocha de 1.00 m y será entregado este año (1901) a la explotación.
El ingeniero don Enrique Vergara Montt ha sido comisionado para estudiar la continuación de este ferrocarril hasta Ovalle y ya ha presentado a ala Dirección de Obras Públicas parte de su proyecto.
Después de hacer diversos reconocimientos, calculando el desarrollo y presupuesto de cada uno de ellos, ha llegado a recomendar el siguiente trazado, hasta el empalme con el ferrocarril de los Vilos a Illapel:
Desde Cabildo se sigue directamente al norte para pasar al valle de Petorca; se atraviesa la cuesta de La Grupa, por un túnel de mil trescientos cincuenta metros (1.350 m) y a una altura de 300 metros sobre el mar y se llega a Pedegua; se sigue el río Petorca; se sube la cuesta de Las Palmas atravesándola por un túnel de mil seiscientos metros (1.600 m) a 918 metros de altura; se cruza el estero de Tilama, el portezuelo de los Cristales, el estero de Pupio, la cuesta de las Astas a 1.088 metros por un túnel de setecientos metros (700 m) y se llega a Limahuida con 106 kilómetros de desarrollo.
La gradiente máxima usada es de 3% y el radio mínimo de 125 metros.
Esta será la sección más costosa del ferrocarril central, como que tiene un movimiento de tierra de más de seis millones de metros cúbicos y cuatro mil cuarenta metros de túneles.
El presupuesto formado alcanza a siete millones de pesos ($ 7.000.000), lo que da un costo por kilometro de sesenta y cinco mil seiscientos veintinueve pesos ($ 65.629).
De aquí es que el ingeniero Vergara Montt entre a dilucidar en su informe sobre al conveniencia que habría en adoptar el sistema de cremallera Abt universalmente aceptado hoy y gradiente de 6%, que permitirán reducir el kilometraje a 75 kilómetros y el costo total en unos tres millones de pesos.
De Limahuida se sigue por la ribera norte del río Choapa y se llega con 5.240 metros de desarrollo, a la estación del mismo nombre, para empalmar con el ferrocarril de Vilos a Illapel (trocha de 1,00 m) en actual construcción.
El señor Vergara Montt practica actualmente estudios para ubicar el trazado entre Illapel y San Marcos.
En esta sección se encuentra la famosa cuesta de Los Hornos (1.500 m), pero el trazado tratara de evitarla pasando, por ejemplo, mas al poniente, por el portezuelo de Los Molinos (1.100 m) y siguiendo después el desarrollo del río Guatulame hasta llegar a San Marcos (550 m).
Este trazado será más económico, pero dejara al oriente la ciudad de Combarbalá.
La longitud de esta sección entre Illapel y San Marcos puede estimarse en 120 kilómetros.
Desde San Marcos se llegara a Ovalle (250 m) por el mismo trazado de la Dirección de Obras Públicas, que consta de 62 kilómetros, de los cuales hay ya en explotación una sección de Ovalle a la Paloma de 25 kilómetros d(trocha de un metro).
El ferrocarril de Ovalle a Coquimbo y Serena, de 115 kilómetros de longitud, formara parte de la línea central, sin otra modificación que la de cambiar la actual trocha de 1,68 m por la de 1,00 m., trabajo que ha sido estimado e, quinientos mil pesos ($500.000).
Desde la Serena hasta Vallenar ha hecho el ingeniero don Abelardo Pizarro un reconocimiento (1890).
Dicho trazado parte de la Compañía (estación del ferrocarril a Elqui), que dista 3 kilómetros de la Serena, pasa por la quebrada Santa Gracia, entra al valle del Remero; después toma el camino carretero, cruza la quebrada del Arrayan, faldea los cerros de los Piuquenes, pasa la quebrada San Antonio, llega a la mina San José (478 m), toma la quebrada del Potrerillo, atraviesa las cuestas de Quintana y Potrerillo por túneles y llega al portezuelo de Gualeuna (1.118 m).
Después de bajar al portezuelo cruza la quebrada de los Maitenes, pasa el portezuelo de la cuesta Blanca y sigue derecho al norte hasta la quebrada del Algarrobal; toma el curso de la quebrada de las Vizcachas, pasa por los portezuelos Agua Amarga (1.018 m) y Tunilla, cruza los llanos de Soto y llega a Vallenar (387 m), con 230 kilómetros de desarrollo, y ahí empalma con un ferrocarril transversal de 49 kilómetros de longitud que va al puerto de Huasco (trocha de 1,00 m).
El presupuesto general de la sección Serena – Vallenar es de cuatro millones noventa y seis mil quinientos noventa pesos ($ 4.096.590). La gradiente máxima de este trazado es de 3,43 por ciento.
El ingeniero Enrique Budge ha contratado últimamente con la Dirección de Obras Públicas el estudio de este mismo ferrocarril; ignorándose cuál es el trazado que piensa seguir, pero sería de desear que hiciera un reconocimiento por la costa.
Un ferrocarril que partiendo de la Serena y siguiera por la costa hasta atravesar la quebrada Honda, para remontar la cuesta de Buenos Aires y tomar la altiplanicie del rico mineral de la Higuera, tendría desde luego sobre el trazado Pizarro la ventaja de no tener que subir, en su perfil longitudinal, alturas tan considerables como las de Gualeuna y Agua Amarga.
Siguiendo de Vallenar al norte, hay sin estudiar una sección de unos 40 kilómetros hasta Manganeso, estación de uno de los ramales del ferrocarril de Carrizal Bajo.
En Manganeso empalma con dicho ferrocarril, trocha de 1,27 m y lo sigue en una extensión de 55 kilómetros, hasta la estación de Punta Díaz (434 m).
De Punta Díaz, siguiendo al norte, empalmaría con el ferrocarril de Copiapó, en Pajonales (761 m), recorriendo una sección que no ha sido aun estudiada, pero que puede estimarse en unos 30 kilómetros.
Llegando a Pajonales, sigue en una extensión de 115 kilómetros el ferrocarril de Copiapó (trocha de 1,44 m) hasta llegara a la estación de Puquios (1.238 m).
El ingeniero Enrique Budge ha estudiado la prolongación desde Puquios hasta el empalme con el ferrocarril de Chañaral.
Desde Puquios se sigue hasta Chinches (1.714 m) con un desarrollo de 50 kilómetros y desde Chinches pasando por la quebrada de la Angostura y Chañarcito hasta llegara a la quebrada del Salado (643 m) para torcer al oriente, tomando la ribera sur de esa quebrada, hasta el Pueblo Hundido (782 m), estación que pronto estará unida con el Salado y que dista 66 kilómetros de Chañaral.
La sección de Chinches a Pueblo Hundido es de 64,30 kilómetros y su presupuesto alcanza a un millón doscientos cincuenta mil pesos ($ 1.250.000).
Desde Pueblo Hundido hay unos 150 kilómetros sin estudiar, hasta llegar al empalme con el ferrocarril de Taltal; se seguirá después este ferrocarril (trocha de 1,68 m) en una extensión de unos 60 kilómetros y se prolongaría al norte unos 250 kilómetros, hasta empalmar con el ferrocarril de Antofagasta.
Actualmente se construye la sección de Pueblo Hundido a Inca de Oro.
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| Caleta Junín |
El empalme se haría, más o menos, en el kilometro 20 de ese ferrocarril (trocha de 0,76 m) y se seguiría por él en una extensión de 220 kilómetros hasta la estación de Calama (2.265 m).
Siguiendo al norte desde Calama, pasaría la línea por el Toco (1.105 m), estación del ferrocarril de Tocopilla y que dista 88 kilómetros de ese puerto, y seguiría hasta Lagunas, para empalmar ahí con la red de los ferrocarriles salitreros.
Esta sección de Calama a Lagunas no ha sido aun estudiada, pero puede estimarse en unos 230 kilómetros.
Desde Lagunas, tomaría el trazado la red de los ferrocarriles salitreros (trocha de 1,44 m), con sus ramales a Patillo, Iquique, Caleta Buena, Junín, etc., y se llegaría a Pisagua, recorriendo 270 kilómetros.
Resumiendo se tendría que, adoptando el trazado que se ha señalado, el ferrocarril central de Santiago a Pisagua tendría un desarrollo de unos dos mil cuatrocientos kilómetros que, según un cuadro formado por el ingeniero Budge, se descompondría de la siguiente manera:
Líneas | Kilómetros |
En explotación | 1.000 |
En construcción | 50 |
Con trabajos iniciados | 70 |
Estudiadas | 680 |
Sin estudiar | 600 |
TOTAL | 2.400 |
